UBER無人車試商用 職業司機瀕危?

Google最早開始無人駕駛車項目[/caption] 9月14日，UBER投放四輛無人駕駛福特Fusion，邀請一些重要用戶免費乘坐。UBER計劃在匹茲堡投放100輛無人駕駛汽車，車型包括福特Fusion和沃爾沃XC90。 8月份，在UBER放出風聲的當天，匹茲堡市的市長乘坐了無人駕駛UBER出租車回家，這段2英里的行程使他成爲全球第一個乘坐無人駕駛汽車的市長。 再把時光軸往前拉幾個月，行人和司機在匹茲堡的道路上很難忽視UBER無人駕駛汽車的存在。高高的車頂上快速旋轉的激光雷達和攝像頭，車身上噴著UBER的標識。 6月份我來到匹茲堡後，在路上多次邂逅UBER的測試車輛，每次都忍不住多看兩眼。但我自己和周圍的朋友都還沒有乘坐過剛剛進入試商用的無人駕駛UBER，一方面是車輛較少，另一方面是否也預示著敢於吃螃蟹的乘客是少數。 從媒體記者的試乘和試駕經歷來看，目前無人駕駛UBER只在限定的區域範圍行駛，從阿利根尼河到Shadyside。收到邀請的乘客如果同意試坐，其手機上的UBER客戶端會自動升級，選擇UBERX出行即可。乘客只能坐在後座，駕駛和副駕駛是UBER的兩位全職員工，一位雙手輕扶方向盤，隨時準備在應急狀態下接管車輛控制權，副駕上的員工則時刻觀察行駛狀態。在媒體記者的乘坐中，司機有幾次臨時接管方向盤的經歷。   還未能完全脫離人工干預 這是一幕新奇而又滑稽的場景。新奇是顯而易見的，汽車發明130多年來，一直比較緩慢地追隨科技的脚步。今天UBER所展示的，將是這個行業最接近顛覆的一次，無人駕駛技術可以讓車輛自駕，司機不再是必需。滑稽則是無人駕駛技術還未成熟到完全脫離人工干預，司機大部分時間不用做什麽却不得不雙手放在方向盤上。 [caption id="attachment_3313" align="aligncenter" width="450"] Uber在匹茲堡的自動駕駛車隊[/caption] UBER在無人駕駛技術上雖然領先，但在汽車行業却是十足的新兵。2009年成立以來，UBER一直是一家通過手機APP叫車的共享出租公司。直到2015年初這家公司跑到卡耐基·梅隆大學（CMU）拚命挖人，機器人機載研究中心的高階主任和普通程序員整個團隊被UBER招至先進駕駛中心。UBER選擇這裏的原因也很簡單，CMU三十年前就設立了機器人專業，領全美大學之先。目前其機器人和機器學習等專業全球領先。這便是UBER無人駕駛汽車項目的開端。 不過，UBER的目標並非造車。測試車輛和試商用車輛均是UBER從福特和沃爾沃購買的基礎車型，自己進行改裝並配置其無人駕駛技術。其最終目的是研發無人駕駛系統並出售給汽車製造商。 擁有同一夢想起步更早的是另一家矽谷科技公司──搜索引擎巨頭Google。正是Google在2009年開始的無人駕駛汽車項目，給汽車行業點了一把火。無人駕駛汽車大戰彼時拉開大幕。時至今日，美洲的福特、通用汽車，歐洲的沃爾沃、奔馳、寶馬、大衆，亞洲的豐田，全球主流車廠全部花重金投入無人駕駛汽車的研發。 在UBER高調領先的同時，其他車廠也在低調布局。福特成立了FSM（Ford Smart Mobility）專注研發車內連接、共享行程以及自動駕駛技術，其目標是像創業公司一樣敏捷行動，把福特在自動駕駛領域十多年的努力産品化。預計年底，測試用無人駕駛車輛達到30輛，明年底達到90輛。通用汽車明年開始測試雪佛蘭博爾特無人駕駛汽車，自動駕駛技術來自花費10億美元收購的Cruise公司。寶馬則和英特爾及以色列的MOBILEYE合作，預計2021年生産出無人駕駛汽車。 從技術上來看，目前無人駕駛汽車是各種現有輔助駕駛功能的集大成者。1990年代開始，汽車製造商就在逐步增加這些輔助功能。比如車道偏離預警、自動巡航技術、自動泊車、緊急制動以及衛星導航等；再加上已經實現的計算機控制方向盤。所有這些技術通過軟件系統聯合在一起，再加上傳感器帶回的路况信息整合在一起 所以，目前的無人駕駛汽車大多裝備了大量的傳感器、攝像機、雷達以及激光雷達來映射路况。超聲探測器在近距離探測中發揮作用，比如倒車時，回轉儀、加速計和高度計能比GPS提供更精準的定位。激光雷達每秒射出100萬條肉眼可見的光束，會從附近所有的建築物、物體及行人身上反射回來，形成3D圖像的路况。 但是使用這些技術和設備的無人駕駛汽車可能短期內無法量産。首先，這些傳感器和電腦都還太昂貴，比如，Google無人駕駛汽車頂上那台能够産生3D影像的激光攝影頭，精度能達到2厘米，但售價接近80000美元。即使採購來這麽貴的攝影頭，也還需要重新設計和小型化改裝，又會增加成本。上個月，福特和百度剛剛宣布共同投資1.5億美元給全球最大的3D激光雷達生産商，希望能促進産品小型化和降低成本。 另外一種技術路徑是採用人工智能AI和機器學習技術來實現自動駕駛。英國一家初創公司FiveAI宣稱其技術比Google的更先進。其人工智能技術能够做到感知行人即將做的行動，從而相應地進行應對。這種技術確實比較智能。不過，其原型産品還需要一年左右才能研發出來。   法律需修改容許無人車上路   除了成本，無人駕駛汽車的普及從法律上還需要有所突破。美國有7個州已經開始立法允許無人駕駛汽車上路實驗。上個月，密歇根剛剛立法允許無人駕駛汽車上路，既包括私家車也包括共享出租車。目前，維也納道路交通公約和日內瓦道路交通公約仍然規定歐洲和美國汽車必須由司機完全控制，未來這些公約裏的相關內容也將做相應修改。 另一個有趣現象是UBER等共享出租在無人駕駛汽車的研發中佔有重要位置。原因很簡單，未來無人駕駛普及後，「擁有」一輛車就沒必要了。對乘客來說，通過手機叫車是自然而然的事。美林2015年的一份研究預測，到2040年43%的新車銷售將是售賣給共享出租公司。 也正是由於這個原因，各家汽車廠商都在資助這類公司。豐田投資給UBER近1億美元，通用投給UBER最大的競爭對手Lyft近5億美元。同時，大衆投給GETT約3億美元，戴姆勒投Mytaxi 1億。 與研發無人駕駛技術和提供共享出租服務的企業相比，有些行當就沒那麽幸運了。在可見的未來，握方向盤謀生的人可能都要考慮另謀職業。 1903年懷特兄弟發明了飛機，1919年定期國際航班正式通航；其間只不過是16年的時間而已。從無人駕駛汽車上路試驗到量産普及，恐怕其間的路會更短。■  ]]]]> ]]>